财政部、国家税务总局近日决定提高大排量车税率、降低小排量车税率，此举对于遏制多年来国人购车观念盲目崇尚“豪华、大排量”无疑是一招颇为凌厉的杀手锏。然而，汽车消费“新政”能否改变中国国情，让国人的汽车消费真正戴上节能“紧箍咒”？

　　新政策在车市引起反响

　　财政部、国家税务总局近日发出通知，９月１日起大排量乘用车消费税税率提高，小排量乘用车消费税税率降低。根据调整方案：排量在３．０升以上至４．０升（含４．０升）的乘用车，税率由１５％上调至２５％，排量在４．０升以上的乘用车，税率由２０％上调至４０％。与此同时，排量在１．０升（含１．０升）以下的乘用车，税率则由３％下调至１％。

　　新消费税政策出台后即在车市引起反响，市场反应最敏感的当属大排量进口车。一时间，进口豪华车竞相涨价。“消费税是价内税，国产车由生产企业缴纳，进口车是在进口环节中由经销商缴纳。本次大排量车消费税调整力度很大，排量４．０升的进口车费用增加三成左右，要让经销商消化不太可能，增加的费用势必要传导到终端市场。”上海一家汽车进出口公司的徐澄宇说。

　　其实，消费税调整的传言早在６月就在市场上流行，许多进口车商开始提前进口囤车，奔驰、雷克萨斯等豪华车品牌涨价声不绝于耳。市场人士表示，目前奔驰顶级车型Ｓ６００在市场上已出现了十多万元的涨幅，雷克萨斯ＧＳ、ＬＳ等车型也将水涨船高，而法拉利、玛莎拉蒂等超豪华车型未来调涨数十万元也在情理之中。

　　更加令人关注的是，汽车消费税调整新政策出台，不仅直接导致豪华大排量车价格上涨，其销量也呈现不减反增的态势。上海市信息中心汽车产业研究室提供的数据显示，７月份上海上牌进口车共１６６１辆，同比增长４７．１２％。这一数据，在近期国内乘用车销量不断下滑的背景下更显突出。

　　对此，上海市信息中心汽车产业研究室分析师朱君奕解释说：“在汽车消费税出台前，市场上就出现大排量汽车加紧销售的情况。进口车一半是大排量汽车，不排除进口车商突击囤货，坐等新消费税实施后涨价获利。”而小排量汽车消费税下调政策却似乎对市场影响有限，上海派安汽车销售公司的耿进表示，消费税调整对小排量汽车市场的整体影响不大，销售情况稳定。因为毕竟国内主流小排量汽车集中在１．２升至１．５升之间，并非此次调整范围。

　　车税调整新政策棒喝大排量汽车“油老虎”

　　对于本次消费税调整新政，业内很多人士认为，从实际效果而言，“抑大”作用应该远远大于“扬小”。记者了解到，目前国内市场上排量在１．０升以下的轿车主要有三款：奇瑞ＱＱ、ＳＰＡＲＫ乐驰和长安奔奔，售价在２．５万元至４万元。消费税下调意味着消费者享受的优惠不超过８００元，很难对这个市场有实质性拉动。而对于大排量车，其最高消费税率可达微车的４０倍，力度不可谓不大，也显示了政策制定者倡导节能的导向。

　　上海一家外资医药企业的销售经理陈家栋正准备换车，原已相中一款排量３．５升的国产中高级轿车，知道消费税要调整，他还是考虑重新挑选３．０以下的车型。“其实在城市里日常使用并没有很大区别，毕竟不值得多花几万块，何况油价上涨也是要考虑的。”

　　专家指出，今年以来，国际油价飙涨，国内一些城市屡现“油荒”，成品油价格也大幅上调，这些现在无不透露着一个信号：能源压力正在加大。这也迫使作为耗能大户的汽车业不得不走上节能减排这条路。事实上，国人买车青睐大排量而轻视小排量，从长远来说也将成为限制我国汽车产业规模增长、升级换代的“观念瓶颈”。因此，通过调整消费税，调控大排量汽车发展规模势在必行。

　　数据表明，即使在全球都为石油涨价绷紧神经的今年，国内汽车销量增长最强劲的还是以油耗大著称的ＳＵＶ，前七个月全国累计销量已超过２４．６万辆，同比猛增４０％，几乎是其他各类乘用车的４倍。而就进口车而言，小排量微型车正在不断萎缩，大排量豪华车却迅猛增长。仅在７月，上海上牌的进口豪华车、中高级车近５０００辆，而进口微型车仅１３８辆，仍在不断减少。

　　“调查表明，中国购车者非常重视汽车排量，而且以开大排量车为有面子。新消费税对大排量车有一定抑制作用，而且可以向购车者传达一种信息：在目前的能源、资源环境下，盲目追求大排量的豪华‘油老虎’，并不合时宜。”上海翔通汽车咨询有限公司运营总监叶盛表示，希望汽车消费税新政策能收到“抑大扬小”的效果。

　　但也有专家担忧，即使出台如此政策，仍不能抑制国人争购“油老虎”的热情。“新税率一出，百万元豪华车可能就要多缴２０万元的税，对高油耗大排量汽车调控力度不能说不大。”全国乘用车信息联席会秘书长饶达预测说，但短期之内，新税率还难以从根本上冲击国人的购车观念。他举例指出，今年上半年国内销售排量３升以上乘用车８万多辆，约占销售总量的２．５％，消费税调整后，这部分需求仍将维持在２％左右。加之消费税调整对小排量汽车的促进作用有限，所以“整体节能降耗效益可能仍不是非常理想”。

　　“扬小抑大”仍需多管齐下

　　在国际能源供应压力日益扩大、国家环保要求不断提高的背景下，调整汽车消费税“扬小抑大”的主旨不言自明。近年来，国家对汽车业降低能耗、减少排放、鼓励小排量的政策也相继出台。

　　２００４年１０月发布的《乘用车燃料消耗量限值》，是我国控制汽车燃油消耗量的第一个强制性标准，该标准明显压低了我国乘用车的平均燃油消耗；２００５年底，国家六部委联合发出《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，对小排量汽车发展有所促进；２００７年，国家标准委发布《轻型商用车辆燃料消耗量限值》强制性国家标准，这是我国第一个控制轻型商用车辆燃料消耗量的强制性标准。

　　有关专家钟师认为，汽车业节能降耗政策不断出台，对产业健康发展有积极意义。但在生产、消费环节的单一政策对“扬小抑大”作用毕竟有限，我国在汽车节能降耗方面还需从生产、销售、日常使用等各环节推出“组合拳”，除了消费税调控之外，可借鉴国外经验，在日常使用税费、燃油税、停车费、过桥费等各环节向小车倾斜。

　　上海市信息中心汽车产业研究室有关专家也建议，上海要鼓励小排量汽车发展，首先在私车额度拍卖中，小排量的车牌价格要适当优惠。而在停车方面也要照顾小排量车。此外，也有不少业内人士指出，本次消费税调整，没有把排量１．０至３．０升的汽车纳入，造成税率层级太少，对这部分没有调控作用。

　　“不少准备购买大排量车的消费者，可能会降低一个档次买车，选择排量２．５至３升的车，实际节能效果还将打折扣。”饶达说。专家指出，我国要真正体现汽车业“扬小抑大”的决心，也要注重适用环节中的税收政策设置。如车船税是财产税，日本汽车税最低与最高差２０多倍，我国仅差不到１倍。造成夏利Ｎ３与比它贵３００多倍的宾利轿车交差不多的税，这样就很难起到对节能汽车的促进作用。

　　“我国少数购买大排量豪华车的消费者，对价格并不敏感，所以单纯涨价未必能止住其‘油老虎’消费冲动，而在欧洲，已形成了某种社会舆论来给这些高耗能汽车用户造成压力，使其有道德负疚感。”钟师建议说，我国也应同时完善“扬小抑大”的软性社会环境，倡导节能光荣的氛围。