我国首份两轮电动车交通安全研究报告出台
 
　　电动车自从问世以来一直处于十分尴尬的地位，一方面因为其经济性和适用性深受消费者喜爱，销量连年保持井喷状态；另一方面又因其安全性能一直备受质疑，各地政府封杀电动车的声音此起彼伏，电动车产业发展也是一路跌跌撞撞。

　　在多年对电动车产业的关注中，无论是支持派还是反对派，谁也没有办法说服对方，直到两轮电动车交通安全研究报告的正式出台。

　　报告得以浮出水面得到了多方的推动，浙江金华绿源电动车有限公司董事长倪捷便是其中主力。作为电动车行业的“斗士”，倪捷一直在为争取有利于中国电动车行业发展的产业政策奔走呼号，最终拿出了公司研究小组用时一年、潜心钻研写出的一份电动车交通安全研究报告。

　　在这份备受业界关注的报告中，首次用数据分析、实证分析、数学模型分析等多种科学分析手段对电动自行车安全性能以及影响电动自行车安全的各种因素进行了系统的分析论证。

　　安全问题是正是负？

　　在关于电动车产业发展前途的种种激烈争论中，第一个问题就是电动车的安全问题，随着车辆迅速增长而不断引发的交通事故总是格外引人注目，有人甚至将电动车称为“马路新杀手”，很多人质疑电动车发展的理由就是因为逐年增加的事故率。

　　因此，研究报告在一开始，就根据国家有关部门历年来交通事故统计报告提供的数据结果，并结合杭州、成都等市的具体情况，对电动车替代自行车参与交通以后对总体交通安全的影响进行了分析。

　　根据2002年以来全国电动车的增长情况以及道路交通事故统计，报告分析认为，电动车增长恶化交通安全的结论并不成立。

　　根据公开的信息资料显示，2004年和2006年，杭州市涉及电动自行车交通事故的死亡人数分别是30人、63人，而同样年份，整个非机动车（包括自行车和电动车）的事故死亡人数分别是296人、210人。从绝对数量上看，电动车事故数量明显上升，但考虑同期电动车保有量的迅速增长，大面积代替自行车后，整个非机动车的事故死亡人数是明显下降的，2006年比2004年下降了30%。

　　成都的情况也有类似之处，公开资料显示，2004年到2006年，成都市电动车保有量从40万辆增加到了90万辆，涉及电动车的交通事故的死亡人数从29人增加到39人，万车死亡率则从0.72下降到0.43。同时根据2005年《成都市城市交通》发布的自行车与电动车出行比例的数据，研究小组综合分析有关数据后发现，在成都，电动车的事故率要低于自行车，由于电动自行车大面积取代自行车，整个非机动车的事故死亡人数在2004年到2006年之间也是下降的。

　　报告还根据交警部门发布的数据和具体事故案例对于引发电动车事故的各种原因作了分析和归纳。通过分析成都市2006年以及2007年上半年的事故数据发现，这期间成都市共发生电动车事故891起，造成83人死亡，其中90%的事故是因为逆向行驶、违法占道行使、违反交通信号灯和不按规定让行四种明显违章行为引起的。杭州市公布的2007年1~10月的事故数据也显示，90%的死亡事故发生于电动车和机动车之间的冲突。

　　通过数据比对还发现，在摩托车、自行车、电动车这三种两轮交通工具中，摩托车的万车死亡率最高，是电动车的3倍以上。

　　优化技术安全升级

　　研究报告的第二部分，应用数学公式对电动车的安全性进行了有理有据的推导。研究人员首先应用牛顿力学基本定律建立了最简单的电动车制动数学模型。在这个模型里，影响车辆减速的制动力被抽象成两种力———通过刹车材料做功产生的制动阻力和轮胎与地面之间的摩擦阻力。

　　根据这个模型，研究小组对自行车、早期电动车和绿源优化了安全结构的电动车的制动性能进行了比较分析。根据模型计算，普通自行车因为要求省力，轮胎与地面之间的滑动摩擦比例很小，接近滚动摩擦，对减速度的作用很小，综合结论为制动系统脆弱。

　　早期的电动车沿用了自行车有关制动的技术要求，虽然摩擦系数的确比普通自行车有了很大增加，但是对运动惯性、尤其是车辆载荷和运动速度上升以后的运动惯性估计严重不足，外露式刹车对车辆减速度的作用在实际使用中会迅速下降，达不到标准要求。

　　而绿源优化了安全结构的电动车则从两个方面加大制动力，一是加大轮胎与地面的摩擦力，二是采用封闭结构的刹车系统，其结果是能保证减速度在载荷和环境发生变化的情况下不会出现明显下降。

　　应用模型对各种气候、路况环境以及载荷条件下的车辆制动的距离进行了计算，结果显示，车辆质量比“早期电动车”重40公斤的“优化安全结构”电动车在同等速度、载荷、环境条件下的制动距离明显少于“早期电动车”，而当载荷上升的时候，“早期电动车”的制动性能显著恶化，制动距离迅速增加，而“优化安全结构”电动车制动距离变化不大，制动性基本不随载荷等增加而显著恶化。

　　根据模型计算，研究小组认为，要提升车辆的制动效果，关键在于在于提升车辆的刹车力和增加轮胎与地面的摩擦系数。

　　为了研究电动车的合理速度，研究小组依据运动力学基本原理推导建立了《同向变道无撞击数学模型》和《在慢车道避免行人的无撞击数学模型》，根据这个模型演算，由于减速度条件不同，相同标准制动距离，普通自行车、早期电动车和优化结构电动车的最高时速分别为15.96km、21.95km、26.11km。

　　普通的常识是，在制动性能不变的前提下，重量增加必然会导致动能增加，撞击的危害性增大，正是在这种常识的作用下，一般人想当然地会认为应该严格限制车辆的重量，这也是现有国家标准中对重量规定的原因，也是引发争议的一个重要技术指标。

　　为了研究车辆重量对撞击动能的影响，研究小组结合不同重量和减速度模型进行了计算。结果显示，就减速度性能和重量两个因素而言，减速度对撞击动能的影响更加明显，减速度模型是影响车辆撞击危害性的最主要因素。一辆减速度模型较差的车辆无论如何降低自身的重量，其撞击的危害性都是比较严重的。

　　研究报告通过分析论证认为，在速度限制在一定程度的条件下，优化减速度模型远比强调限制车辆重量对保证车辆安全的效果要好得多。

　　理性建议安全发展

　　在进行了系统的统计学分析和数学分析之后，研究报告认为，电动自行车的发展，客观上起到了优化交通出行结构，降低交通事故发生率的作用。报告同时对于如何进一步提高电动车车辆本身的安全性能，也提出了一些见解和建议。

　　一是要科学规划最高限速标准，一旦确定以后要严格执行，除了要求骑车人严格遵守外，生产厂家也要加强对限速技术的研究，采用能量回收技术等手段发挥电机在限速中的作用，真正做到技术限速。

　　二是要重新认识电动车的性质，认识到其和自行车有质的区别，虽然被划分为非机动车，但本质还是一种外力驱动车辆，只不过是和自行车一样的低速车辆，因此对于它的各种技术要求要用一种全新的眼光来看待。建议电动车参考摩托车的设计结构，优化车辆结构和安全装置，为新技术的应用留足余量。

　　三是要强调车辆结构安全和减速度装置的重要作用，要避免过分强调车辆自身重量标准导致对车辆结构安全的危害，因为电动车的一系列附加重量（电池、电动机）是不可以压缩的，过分地限制车辆自重会严重影响结构安全，可能给使用者带来危害。同时建议通过技术手段改进刹车制动系统、增加轮胎与地面摩擦系数，从技术上提升车辆的减速度性能。

　　四是两轮电动车一定要在非机动车道行驶。因为目前无论是从技术水平上看还是从交通事故的实际情况看，现有的两轮电动车都无法具有与摩托车类似的机动性能，在机动车车道行驶必将引发严重交通事故。